SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK

Sistem pengapian  elektronik memanfaatkan transistor untuk memutus dan mengalirkan arus primer koil. Jika pada sistem pengapian konvensional pemutusan arus primer koil dilakukan secara mekanis dengan membuka dan menutup kontak pemutus, maka pada sistem pengapian elektronik pemutusan arus primer koil dilakukan secara elektronis melalui suatu power transistor yang difungsikan sebagai saklar (switching transistor).

 
Pada sistem pengapian transistor signal generator dipasang di dalam distributor untuk menggantikan breaker point (platina) dan cam. Signal generator membangkitkan tegangan untuk mengaktifkan transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada ignition coil.

Sistem pengapian transistor mempunyai keuntungan :

1. Tidak memerlukan perawatan (penyetelan/penggantian platina) sehingga mengurangi biaya pemeliharaan.

2. Tidak ada kontak logam dengan logam, sehingga tidak terjadi keausan dan penurunan tegangan sekunder.

A.  SIGNAL GENERATOR

Signal generator berfungsi untuk menghidupkan power transistor di dalam igniter untuk memutuskan arus primer ignition coil pada saat pengapian yang tepat.

1.    KONSTRUKSI

Signal generator terdiri dari magnet permanen yang memberi magnet kepada pick up coil, pick up coil kemudian membangkitkan arus bolak-balik (AC) dan signal rotor yang menginduksi tegangan AC di dalam pick up coil sesuai dengan saat pengapian. Signal rotor mempunyai gigi-gigi sebanyak jumlah silinder.

2.   PRINSIP PEMBANGKITAN EMF

Garis gaya magnet (magnetic flux) dari magnet permanen mengalir dari signal rotor melalui pick up coil. Celah udara antara rotor dengan pick up coil yang berubah-ubah akan menyebabkan kepadatan garis gaya magnet pada pick up coil berubah. Perubahan kepadatan garis gaya (flux density) ini membangkitkan EMF (tegangan) dalam pick up coil.

B.   IGNITER

Igniter terdiri dari sebuah detektor yang mendeteksi EMF yang dibangkitkan oleh signal generator. Signal amplifier dan power transistor, yang melakukan pemutusan arus primer ignition coil pada saat yang tepat sesuai dengan signal yang diperkuat

Pengaturan dwell angle untuk mengoreksi primary signal sesuai dengan bertambahnya putaran mesin disatukan di dalam igniter.

Sirkuit pembatas arus (current limiting circuit) untuk mengatur arus primer maksimum.

 

1.   PRINSIP KERJA SISTEM PENGAPIAN TRANSISTOR

a.   Mesin mati

Pada saat kunci kontak ON maka arus mengalir dari battery Ü R1 Ü R2 Ü massa. Saat ini transistor mendapat tegangan sangat kecil sehingga tidak mampu meng “ON”kan transistor, yang menyebabkab kumparan primer tidak dialiri arus.

b.   Mesin hidup (tegangan positif dihasilkan pada pick up coil)

Bila mesin dihidupkan, maka signal rotor pada distributor akan berputar, menghasilkan tegangan AC dalam pick up coil. Bila tegangan yang dihasilkan adalah positif, tegangan ini ditambahkan dengan tegangan dari battery, untuk menaikkan tegangan pada titik Q di atas tegangan kerja transistor, dan transistor ON. Akibatnya arus primer ignition coil mengalir ke transistor dari collector ke emitter.

c.    Mesin hidup (tegangan negatif dihasilkan pada pick up coil)

Bila tegangan yang dihasilkan dalam pick up coil adalah negatif, tegangan ini akan mengurangi tegangan battery pada titik P sehingga tegangan pada titik Q turun di bawah tegangan kerja transistor dan transistor OFF. Akibatnya arus primer terputus dan terjadi induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder  

C.   INTEGRATED IGNITION ASSEMBLY (IIA)

IIA adalah singkatan dari “Integrated Ignition Assembly”. IIA menggabungkan igniter dan ignition coil dengan distributor.

Keuntungan IIA :

1.  Kecil dan ringan.

2. Tidak mengalami masalah putus sambungan, jadi keandalannya tinggi.

3. Memiliki daya tahan yang tinggi terhadap air.

4. Tidak mudah terpengaruh oleh kondisi sekitarnya.

D.   Distributor Less Ignition (DLI)

DLI adalah sistem pengapian tanpa menggunakan distributor. Pada umumnya menggunakan sebuah ignition coil untuk dua buah busi. ECU (Electronic Control Unit) mendistribusikan arus primer ke tiap ignition coil secara langsung dan menyebabkan busi melompatkan bunga api.

 

 Standart emisi gas buang pada Mobil menurut EURO...

Pada umumnya kendaraan (mobil berbahan bakar bensin) dapat dibagi 3 kategori:

1. System Carburator (Carb)
2. System Elektronic Fuel Injection (EFI)
3. System Catalyst (Cat)

Dibawah ini adalah emisi gas buang standard EURO:

Emisi CO (Carbon monoxide)

Mesin Carb 1,5- 3,5 %

EFI 0,5- 1,5 %

Cat 0,0- 0,2 %

Catatan: CO makin kecil, bensin makin irit.

CO mengenai campuran bensin dengan udara.

Emisi HC (Hydro carbon)

Mesin Carb 200 - 400 % ppm

EFI 50- 200 % ppm

Cat 0 - 50 % ppm

Catatan : HC makin kecil , pembakaran makin sempurna.

HC mengenai proses pembakaran yg menyisakan lebih atau sedikit bahan bakar mentah (gas yg tdk terbakar setelah gagal pengapian) yg terbuang.

Emisi CO2 (Carbondioxide)

Mesin Carb 12 - 15 %

EFI 12 - 16 %

Cat 12 - 17 %

Catatan : CO2 makin tinggi, semakin sempurna pembakaran, makin bagus akselerasinya.

CO2 mengenai efisiensi pembakaran & kinerja mesin.

Kalau kadar CO2 rendah menandakan kerak di blok mesin sdh pekat, kudu overhaul engine.

Ingat rumus kimia : C2H18 (bensin) + O2 (udara) >>> CO2 (gas lemas) + H2O (air)

Indikasi knalpot mengeluarkan air, itu berarti kinerja mesin & pembakarannya masih baik.

Emisi O2 (Oxygen)

Mesin Carb 0,5 - 2 %

EFI 0,5 - 2 %

Cat 0 %

Catatan : O2 makin tinggi menandakan knalpot ada masalah, baik itu bocor atau mampet.

O2 mengenai gas buang yg mengindikasikan pembakaran miskin (lean combustion) atau sebaliknya.

Standard Indonesia (sumber pemprov DKI 2006):

Mesin Carb Max CO 3,5 %

Max HC 800 % ppm

Mesin EFI Max CO 2,5 %

Max HC 500 % ppm

Jenis-jenis Ban

 salam sejahtera gan... untuk kalian yang belum mengetahui jenis-jenis ban dan ingin mempelajarinya maka ini adalah waktu yg tepat, karena kali ini saya akan menshare tentang jenis-jenis ban yang biasa kita pakai untuk kendaraan kita, baik motor maupun mobil... silahkan dibaca dan dipelajari ya gan...

Jenis-jenis Ban


•Ban Bias
Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.
Ban tipe Bias adalah ban dengan plycords
berbentuk diagonal yang diperkuat dengan lapisan kabel nilon sebagai penguat.
Contoh ban tipe Bias Adalah Battlax BT 45 dan BT 39, Ban tipe bias memerlukan jarak pengereman yang lebih jauh dibandingkan ban radial.
•Ban radial


Ban radial biasanya digunakan untuk mobil
Atau kendaraan lain berpenumpang dan truk ringan dan jarang digunakan untuk kendaraan berat seperti tronton atau kendaraan berat lainnya. Ban radial memiliki konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan “Breaker” atau “Belt”. Ban Radial memiliki jalinan plycord yang membentang dari satu bibir ban ke bibir ban sampingnya. Jalinan antara Plycord juga di perkuat oleh sabuk kawat logam, Contoh ban tipe Radial Adalah Battlax BT 92, BT 90 dan IRC Road Winner RX 01.
Dan ternyata ban radial lebih tahan banting terhadap benda2 tajam di jalan seperti paku, pecahan kaca, atau batu yang tajam, dikarenakan memiliki steel belt yang lebih kuat daripada nylon, sedangkan ban type bias jika nylonnya putus akibatnya benjol2
bannya.
Katanya pemakaian ban radial bisa memperirit konsumsi BBM sampai 5% pada kecepatan 80 km/ jam karena koefesien gesekan saat berputarp (rolling resistance) nya yang lebih kecil dibanding ban tipe bias.



•Ban Tubeless
Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless ini diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan ban dalam seperti ban pneumatik seperti biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk terus menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban sehingga mereka dipaksa oleh tekanan udara di dalam ban untuk menutup dengan flensa dari velg roda logam.

•Ban biasa (tube type)
Ban tube type adalah ban yang memiliki ban dalam. Jenis ban ini terdapat hampir disemua jenis motor. Keunggulan dari jenis ban ini antara lain. Harga ban lebih murah daripada ban tubeless, dan biaya tambal lebih murah dari ban tubeless, dan bisa memakai velg jenis apa saja asalkan masih velg motor. Tetapi kelemahan dari jenis ban ini antara lain, bila terkena paku ban akan langsung pecah(bocor), tidak dapat menggunakan gas Nitrogen, bila dalam sobek harus di ganti dgn ban baru..
Mungkin itubeberapa tipe ban yang umumnya beredar di pasaran, selain itu ban juga ternyata bisa rusak bro, diantaranya kerusakan dikarenakan terputusnya benang benang kontruksi pada ban. Bisa karena penggunaan yang berlebih, kurangnya atau terlalu lebih tekanan angin. Atau umur ban yang sudah terlalu lama, menyebabkan ban tidak maksimal.
Jadi mau pilih ban tipe apa? Pilih ban sesuai standar kendaraan bro sis, kalo mau upgrade sah saja asal sesuai dengan spek dan penggunaan sehari-hari .


Okee Semoga bermanfaat......... Salam OTOMOTIF

Suspensi pada kendaraan ringan

JENIS-JENIS SUSPENSI KENDARAAN RINGAN

Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendara serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan.
Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer, dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent suspension).

SUSPENSI RIGID
Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame melalui pegas (pegas daun atau pegas coil). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda depan dan belakang bus dan truck juga pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan sederhana.


SUSPENSI INDEPENDEN
Pada suspensi model bebas (independent suspension), roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truk kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.

Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut.
1. Selama berjalan, kendaraan secara bersama-sama dengan roda, menyerap getaran, oskilasi dari kejutan dan dari permukaan jalan. Hal ini untuk melindungi penumpang dan barang agar aman, serta menambah kenyamanan dan stabilitas.
2.  Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan dengan roda-roda.
3.  Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-roda.

SHOCK ABSORBER
Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan cenderung beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya berkendaran menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendara dan kemampuan cengkram ban terhadap jalan.

Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber. Pada shock absorber tipe ini, gaya redam dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.


Shock Absorber Kerja Tunggal (single action)
Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam.
Shock Absorber Kerja Ganda (Multiple Action)
Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan sekarang menggunakan tipe ini.
Shock Absorber Tipe Twin Tube
Di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).

• Shock Absorber Tipe Mono-Tube

Di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (tanpa reservoir).

• Shock Absorber Tipe Hidraulis

Di dalamnya hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium kerja.

• Shock Absorber Gas

Ini adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya digunakan adalah nitrogen, yang dijaga pada temperature rendah 10-15 kg/cm² atau temperatur tinggi 20-30 kg/cm².

BALL JOINT
Ball joint menerima beban vertical maupun lateral. Disamping itu juga berfungsi sebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok.
Di bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molybdenum disulfide lithium base. Pada tipe ball joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk.

STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau body pada dua tempat melalui bushing.
Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama, stabilizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner spring) mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi mengurangi body roll dan memelihara body dalam batas kemiringan yang aman.

STRUT BAR
Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

LATERAL CONTROL ROD
Lateral control roda dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

SISTEM SUSPENSI DEPAN
Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan.
Disamping itu, untuk mencegah roda bergoyang, bergerak kea rah depan, belakang, samping, secara berleebihan, atau merubah kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena factor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. Sebagai contoh suspensi depan model bebas adalah tipe Macpherson strut.

Macpherson Strut dengan Lower Arm Berbentuk L
Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah lower arm bentuk L. Bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L ini diikat pada body pada dua tempat melalui bushing, dan ke steering knuckle melalui ball joint.
Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strur bar.